1 背景

     機場消防救援裝備建設是提高機場消防救援能力的重要環節，新型消防救援裝備的應用對建立民航機場消防安全保障體系有著重大的意義。

     2008 年 6 月 28 日在舊金山國際機場，由于補充氧氣系統存在缺陷， 1611 航班一架 ABX 航空公司的波音 767-200 的多功能室在發動機啟動前發生地面火災，飛機嚴重損壞。消防人員很快找到了起火點，但由于艙門操作機構及其軌道受熱熔化，導致無法打開艙門。隨后消防人員通過刺臂技術對機艙窗戶進行穿刺，并對機身內部釋放滅火劑。大約 25 分鐘后火災得到控制，并在大約 43分鐘后完全撲滅。美國國家運輸安全委員會認，在火災破壞艙門阻止人員進入時，刺臂技術可以有效的撲滅機身內部火災[1]。

     隨著民航運輸業飛機大型化的趨勢，飛機所用材料也發生著變化，大飛機復合材料使用比例加大，如玻璃纖維、增強鋁材料等質量輕、強度高、抗疲勞性好。但這些材料在保持飛機機身強度、減輕機體重量的同時，其耐火性能、破拆機理等差異化特性，也增加了突發情況下救援及滅火的難度[2]。在飛機發生火災時，救援機上乘客和延長乘客在機艙內部的存活時間至關重要，許多國家開展了地面消防救援裝備的研發，尤其是新一代機場救援消防技術裝備，這些新技術設備不但要滿足飛機救援與消防車輛標準（NFPA414） [3]，也要具備使滅火劑到達機艙內的能力。

2 機場消防車刺臂技術的提出

     機場消防救援新設備不但可以在飛機發生火災時救援機上乘客，延長乘客在機艙內的存活時間，還可以幫助改善飛機墜毀后的消防工作。在機場消防車上安裝帶有刺臂的延程曲臂（HRET）等新型設備可以更快地撲滅火災，更準確地將滅火劑應用于機艙內火災，并及時挽救乘客的生命。2001 年美國聯邦航空局（FAA）在針對改善民用機場救援與消防能力的《救援與消防研究計劃》中提出了大型航空器消防車輛、機場消防車刺臂技術等方面的研究。最近的幾起涉及外部燃料火災飛機事故的分析表明[4]，雖然外部火災被有效撲滅，但飛機機身內二次火災難以用現有的設備和程序所控制。 FAA 休斯研究中心的機場技術研發部門在一架波音 707 飛機上做了實驗，驗證了通過刺臂技術噴射細水霧的滅火效果，實驗顯示在 2 分鐘內用約 1 893 L 的水就控制住火勢[5]。

3 刺臂技術性能測試

3.1 與傳統消防車的對比實驗

     為了比較帶有刺臂功能的機場消防車與傳統機場消防車的滅火能力， FAA休斯研究中心委托空軍研究實驗室（AFRL）火災研究小組在佛羅里達州Tyndall空軍基地進行實驗[6]。測試所用飛機模型如圖1（a）所示，飛機模型內部有座椅、木托盤、破布、地毯、塑料和電線等可燃物，飛機

尺寸和內部布置如圖1（b）所示。

     圖2（a）所示的是由航空器救援和消防中心設計帶有刺臂的延程曲臂消防車，可以裝載三種滅火劑。該消防車的主要滅火劑為水和水成膜泡沫濃縮液（AFFF），次要滅火劑為HalotronⅠ 清潔滅火劑和碳酸氫鉀（PKP）化學干粉滅火劑，采用延程曲臂搭配刺臂噴頭進行測試。圖2（b）所示的是用于與刺臂消防車進行對比測試的P-19消防車[7]，為了對照， P-19消防車采用與高性能測試消防車相同滅火劑噴射強度和馬力。

3.1.1 不同工作模式對滅火的影響測試

     首先對刺臂消防車的三種工作模式：向前下方、完全展開、完全升高（圖3）進行了對比測試。性能測試主要在上述試驗30.5 m直徑燃燒區域內進行，測試消防車布置在飛機機頭部位，燃燒所用燃料為378.5 L的JP-8飛機燃料。結合場地有風狀況，當90%的燃燒區域熄滅時計時停止，測試結果如表1所示。測試表明向前下方模式比其他模式滅火時間快了58%，風對滅火劑的噴射和滅火性能沒有顯著的影響。

     刺臂消防車在其最佳滅火模式即向前下方模式下與P-19消防車車頂泡沫炮進行滅火對比測試。兩輛車都在飛機機頭位置進行滅火，由于刺臂消防車可以通過曲臂延程對飛機左右兩側的燃燒面積實施滅火，而P-19消防車只能通過重新定位車輛位置來對機身兩側的區域實施滅火，這就導致刺臂消防車的滅火時間比P-19消防車的滅火時間縮短了53%，測試結果如表2所示。表 1 刺臂消防車三種工作模式滅火時間測試3.1.2 刺臂消防車對飛機上單翼火災的滅火測試采用C-130上單翼飛機模型的火災測試[6]，如圖4所示，飛機模型為上單翼飛機，發動機均與機翼連接，發生火災時容易形成流淌的油料火災。測試時，刺臂消防車和P-19消防車分別位于機身正面使用AFFF和AFFF的組合滅火劑來撲滅機翼下方的流淌火，進行三次重復測試，結果如表3所示。在90%熄滅測試中，刺臂消防車單獨使用AFFF比同條件的P-19消防車滅火率提高了25%，刺臂消防車和P-19消防車使用AFFF組合滅火劑比單獨使用AFFF滅火劑滅火率提高了46%。

3.1.3 刺臂消防車對發動機艙滅火測試

     對飛機模型尾部的發動機艙進行滅火測試[6]，如圖5所示。油料從發動機艙以27.8升/分的速度流出，有30 s的預燃，燃燒面積包括發動機艙下的油池火和發動機艙內的流淌火。測試時，刺臂消防車和P-19消防車使用AFFF、 AFFF的組合滅火劑和手持干粉滅火劑來分別撲滅飛機發動機艙的火災，進行三次重復測試。表4顯示了刺臂消防車和P-19消防車對發動機艙滅火測試的平均結果。同樣使用組合滅火劑的刺臂消防車比P-19消防車滅火率提高了32%，與P-19消防車在使用車頂和手持干粉滅火劑相比，使用組合滅火劑的刺臂消防車滅火時間縮短了45%。與單獨使用AFFF相比，使用AFFF組合滅火劑可以使滅火時間縮短63%[7]。

3.1.4 刺臂消防車穿刺位置對機艙內部火災的滅火影響測試

     針對飛機機艙內部火災的滅火性能，研究了刺臂噴頭布置方式對滅火的影響，三種布置方式如圖6（a）所示。測試使用的兩種噴頭分別為可伸展的刺臂噴頭和標準刺臂噴頭�？缮煺沟拇瘫蹏婎^可以從垂直軸線的多個孔噴出細水霧，標準刺臂噴頭除可以從垂直軸線的多個孔噴出細水霧外，還可以沿軸線放線呈錐形噴出細水霧。標準刺臂噴頭可以通過對機身的頂部和側部進行穿刺來對機艙內部進行滅火。標準刺臂噴頭通過對機身的頂部和側部穿刺成功熄滅了機身內部的火焰，圖6（b）顯示了標準刺臂噴頭對機身頂部進行穿刺，在120 s內使用1 885 L水將火撲滅，標準刺臂噴頭對機身側面進行穿刺，在90 s內用1 400 L水將火撲滅，測試結果如表5所示。

3.1.5 刺臂消防車對機艙內部火災影響測試

     在San Antonio機場的訓練飛機上評估了使用具有刺臂功能的HRET的機場消防車是否可以控制和撲滅飛機內部火災并降低飛機內溫度的測試[6]。測試使用波音707-321B型大型商用飛機進行，在測試前機翼已被拆除，為了模擬機翼的位置，在機翼區域設置了屏障，以保證測試的真實性，其中飛機內部火災的熱效應通過布置在機艙內的五組熱電偶測量。在飛機墜毀事故中大部分火災都是由于飛機燃料引起的，測試開始時，在飛機尾部點燃航空煤油油盤，來模擬飛機流出的油池火。在飛機左后艙門處，對內飾進行點燃，以模擬飛機內部產生火情。燃燒開始后，在機身尾部燒毀出一個1.4㎡的洞，如圖7（a）所示。燃燒繼續到大約280 s時，滅火測試正式開始。刺臂消防車布置和定位刺臂噴頭共耗時37 s。穿透點位于從左后方出入口的第十四個窗口之上，如圖7（ b）所示。穿透時，熱電偶顯示飛機尾部艙內溫度已升高到982 ℃ 以上。刺臂噴頭釋放細水霧，水霧迅速降低了艙內的溫度，并在1分鐘內使艙內火災得控制。測試結果顯示在全面火場測試中，帶有刺臂噴頭能夠控制火焰蔓延到尾部，將高溫的機艙溫度從815 ℃ 降低到約121 ℃ [6]，并提供了快速的排煙及通風，使機艙內條件允許消防人員進入，更好地保護消防人員。

4 我國民航領域機場消防裝備研發進展

     我國一直高度重視公共安全科技創新工作，“十一五”以來科研投入力度不斷加大，公共安全領域科學研究和技術裝備研發得到快速發展，初步建立了公共安全創新體系�？萍疾俊笆�三五”重研發計劃《公共安全風險防控與應急技術裝備研發》指南“機場消防安全關鍵技術與裝備研發”方向明確提出開展研究新一代全電驅動機場消防救援裝備，也在大力推動機場刺臂消防車研發，并將在全球海拔最高的航空安全實驗室（海拔4290 m）基于全尺寸飛機貨艙變壓耐溫實驗艙[8]開展飛機貨艙滅火測試。

     我國目前對機場消防車技術指標基本參照于美國NFPA414 標準以及MH7002-2006《民用航空運輸機場消防站消防裝備配備》相關標準[9,10]。隨著國內機場的進一步建設，商用底盤載重量有限，一般只能加裝泡沫滅火系統，根據民航要求還需要照明等其他功能，這就無形中給機場增加了成本。專用底盤的消防車的出現，可根據機場的不同需求提供不同的配置，專用底盤消防車將越來越受歡迎。國內目前對全電動機場專用消防救援車底盤、上裝、動力裝置還沒有成熟的技術標準，電動專用底盤消防車的研究將會成為專用機場消防車的重點研究領域之一。

5 結束語

     根據我國民用航空發展第十三個五年計劃，至 2020 年，完善華北、東北、華東、中南、西南六大機場群，新增布局一批運輸機場，建成機場超過 50 個，運輸機場總數達到 260 個左右。航空業在民用運輸上的大力發展，使我們必須面對火災對乘客及飛機帶來的危害，機場救援消防車等裝備對航空應急救援有著重要的意義。機場消防車安裝帶有刺臂功能的延程曲臂等新型設備可以更快地撲滅火災，更準確地將滅火劑應用于火災，挽救機上乘客的生命。在航空器發生火災時，機場消防車的刺臂技術意義重大。

參考文獻

[1] Svanberg K. Aircraft Accident Summary Report:Ground Fire Aboard Cargo Airplane, ABX Air Flight1611, Boeing 767-200, N799AX, San Francisco, California, June 28, 2008[J]. Jare Data Reports MarineBiology, 2009, 31(4):863

[2] 李明駿，伍毅. 美國大型航空器消防應急救援技術發展趨勢研究[J]. 冶金叢刊， 2017(01):240

[3] NFPA 414:Standard for Aircraft Rescue and FireFighting Vehicles [S].USA,2012

[4] Bagot K. Hawk J R. Test and Evaluation of NextGeneration 65-foot, High-Reach Extendable Turret(HRET)[J]. Carcinogenesis, 2011(05):925-8

[5] Wright J. Rescue and Firefighting Research Program [R]. Atlantic City: William J. Hughes TechnicalCenter, 2001

[6] Keith B and Nicholas S. High-Reach ExtendableTurrets with Skin-Penetrating Nozzle Springfield [R].Federal Aviation Administration,2005

[7] Menchini C P, Dierdorf D, Kalberer J L, et al.The Development and Design of a Prototype UltraHigh Pressure P-19 Firefighting Vehicle [J]. Air ForceResearch Laboratory,2007

[8] 劉全義，賀元驊，楊銳等. 一種飛機貨艙全尺寸 多 功 能 變 壓 實 驗 測 試 系 統 ：CN201621146199.X[P].2017-05-17

[9] MH/T7002-2006:民用航空運輸機場消防站裝備配備[S]. 中國， 2011

[10] 顏坤. 淺談我國機場消防車技術現狀的分析與發展[J]. 軍民兩用技術與產品， 2017(06):59

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